Il ritorno della MotoGP in Brasile non porta con sé soltanto il fascino di una tappa attesa da oltre vent’anni. Porta anche una grossa incognita tecnica. Perché l’Autodromo Internacional Ayrton Senna di Goiania, completamente rinnovato rispetto alla fine degli anni ’90, arriva in calendario come una pista nuova per tutti. E secondo Michelin potrebbe rivelarsi subito una delle sfide più complesse dell’intera stagione.
Il punto centrale è uno: nessuno ha avuto la possibilità di fare un vero lavoro in pista prima del weekend. Né squadre né collaudatori. Tutto, almeno in fase di preparazione, si è basato sulle simulazioni. Ed è proprio da lì che nasce l’allarme lanciato da Piero Taramasso, che ha descritto Goiania come probabilmente il tracciato più duro del calendario MotoGP per gli pneumatici.
Goiania è corta, ma nasconde un livello di stress altissimo
A guardarla sulla carta, Goiania non sembrerebbe una pista estrema. È breve, resta sotto i quattro chilometri, e questo potrebbe portare a immaginarla come un tracciato meno severo. In realtà il problema sta altrove: nella velocità media molto elevata, nel layout estremamente asimmetrico e nel carico continuo sul lato destro delle gomme.
Taramasso lo ha spiegato chiaramente: “Parliamo di una pista tosta, molto veloce”, ha detto a Motorsport.com, aggiungendo che il circuito brasiliano presenta caratteristiche tali da rendere necessarie soluzioni specifiche sia all’anteriore sia al posteriore.
Il dato più impressionante è probabilmente quello legato alle temperature. Secondo le simulazioni, Goiania genera valori altissimi non soltanto sul lato destro della gomma, ma anche nella parte centrale dello pneumatico. Un dettaglio che cambia parecchio il livello di difficoltà del weekend, perché costringe Michelin a proteggersi sia sul piano della resistenza strutturale sia su quello della gestione termica.
Perché Michelin porterà gomme asimmetriche davanti e dietro
La prima conseguenza concreta di questo scenario è la scelta di portare gomme asimmetriche sia all’anteriore sia al posteriore. Non è una decisione ordinaria, ma quasi obbligata da un tracciato che scarica gran parte delle sollecitazioni sempre sullo stesso lato.
Il lato destro, in particolare, sarà sotto pressione costante. Goiania presenta infatti un lunghissimo tratto in cui si resta praticamente sempre in appoggio da quella parte, tra curva 11 e curva 4, per circa cinquanta secondi. È una sequenza molto particolare, che mette insieme carico laterale, velocità e continuità d’utilizzo in modo quasi unico nel calendario.
Taramasso ha sottolineato proprio questa difficoltà di compromesso: “La difficoltà sta proprio nel progettare una gomma che sia molto resistente a destra, ma che sia ‘gentile’ quando poi si torna sul lato sinistro”, ha spiegato a Motorsport.com.
Ed è qui che Goiania diventa un rebus molto più serio di quanto possa sembrare. Perché non basta costruire una gomma robusta. Serve una gomma che regga temperature molto alte, sostenga il carico sul lato più stressato e allo stesso tempo non perda equilibrio quando la moto cambia appoggio.
Tre opzioni per asse e più pneumatici nel venerdì
Proprio perché si arriva in Brasile senza riferimenti reali in pista, Michelin ha scelto un approccio ancora più prudente del solito. A Goiania i piloti avranno a disposizione tre opzioni sia all’anteriore sia al posteriore, mentre normalmente nei weekend standard le opzioni sono due.
È una scelta che dice molto del livello di incertezza con cui si entra nel fine settimana. Avere un’opzione aggiuntiva significa garantirsi una copertura tecnica più ampia nel caso in cui le simulazioni non restituiscano in pieno ciò che emergerà sull’asfalto reale.
Per lo stesso motivo sono stati allungati entrambi i turni del venerdì, così da consentire ai piloti di prendere maggiore confidenza con la pista e raccogliere più dati nella fase iniziale del weekend. Di conseguenza, Michelin fornirà anche un numero maggiore di pneumatici per compensare il minutaggio extra. Goiania viene trattata come una tappa da affrontare con grande cautela, quasi da laboratorio in condizioni reali.
Carcassa rinforzata e temperature elevate: Michelin sceglie la linea dura
Sul piano delle specifiche, la casa francese ha deciso di portare la carcassa posteriore da alte temperature, la stessa utilizzata su piste dove il carico termico è particolarmente severo. La soft e la media saranno quelle impiegate abitualmente in Thailandia, mentre la dura sarà una soluzione rinforzata usata anche in Austria, con differenze concentrate soprattutto nella parte centrale.
Il riferimento è importante perché aiuta a capire il livello del problema. Michelin non sta trattando Goiania come una pista da studiare con prudenza e basta. La sta trattando come una pista già potenzialmente estrema, da affrontare con materiali pensati per circuiti esigenti.
Anche il meteo potrebbe complicare ulteriormente il quadro. Le previsioni indicano temperature comprese tra i 25 e i 30 gradi, con umidità elevata e rischio di temporali in tutte le giornate del weekend. In uno scenario del genere, il vero pericolo sarebbe un venerdì bagnato seguito da un sabato e una domenica asciutti, perché ridurrebbe ancora di più il lavoro utile per capire davvero il comportamento delle gomme sull’asciutto.
Buriram ha già dato un segnale: il tema gomme può spostare i valori
L’analisi di Goiania acquista ancora più peso se letta alla luce di quanto si è visto in Thailandia, primo appuntamento della stagione. Buriram ha confermato che le condizioni della pista e la gestione del posteriore possono incidere in modo enorme sull’equilibrio del weekend.
Il tracciato thailandese ha presentato poco grip e temperature molto elevate, con valori dell’asfalto arrivati fino a 58 gradi nella gara lunga e 56 nella Sprint. In quelle condizioni il punto critico era soprattutto il consumo della parte centrale della gomma posteriore, molto stressata dallo spinning in uscita e sui rettilinei.
Taramasso ha spiegato che in Sprint tutti avevano scelto la coppia di soft, e che già dai dati del sabato si era capito come la soft posteriore potesse teoricamente reggere anche la gara lunga. Alla fine, però, i piloti hanno preferito una scelta più prudente passando in molti casi alla media posteriore per la domenica. Una decisione che ha pagato solo in parte, perché nel finale diversi sono arrivati comunque al limite di utilizzo dello pneumatico.
Ed è per questo che il netto calo di ritmo nella seconda metà della gara non è stato casuale. I primi giri sono stati molto veloci, persino oltre le attese, ma quella partenza aggressiva si è poi pagata nella fase conclusiva.
Il caso Marquez e il ritiro che non dipendeva dalla gomma
Tra gli episodi più discussi della Thailandia c’è stato ovviamente il ritiro di Marc Marquez, rimasto fermo a pochi giri dalla fine con la posteriore a terra. In questo caso, però, il problema non era legato allo pneumatico in sé.
Taramasso ha chiarito che l’episodio è nato da un impatto violento con il gradino del cordolo ad alta velocità, che ha piegato il cerchio e provocato la perdita d’aria. “Le immagini hanno mostrato molto chiaramente cosa è successo”, ha spiegato a Motorsport.com, ricordando anche come nella Sprint fosse accaduto qualcosa di simile a Jorge Martin, ma sull’anteriore e con una perdita molto più lenta.
Il caso di Marc è stato invece immediato e irreversibile. Un peccato, anche perché aveva gestito meglio la gomma nella fase iniziale e stava tornando sui primi, con la prospettiva di una battaglia molto interessante nel finale.
Ducati, Aprilia e la pista con poco grip: una tendenza che dura da anni
Buriram ha rilanciato anche un altro tema tecnico importante: il diverso comportamento delle moto quando il grip cala e quando entra in gioco la carcassa da alte temperature.
Secondo Taramasso, all’inizio questa carcassa non piaceva praticamente a nessuno. Poi squadre e piloti hanno imparato a gestirla meglio, sia in termini di assetto sia di utilizzo. In questo processo, Aprilia sembra aver fatto un salto molto evidente. “L’Aprilia era probabilmente quella che all’inizio soffriva di più con questa carcassa”, ha raccontato a Motorsport.com, spiegando che ora la moto di Noale pare funzionare molto meglio in quelle condizioni.
Ma il punto, più che la carcassa in sé, è la tendenza generale. Quando il grip è basso, l’Aprilia sembra soffrire meno. Quando invece il grip sale, Ducati tende ad ampliare il proprio vantaggio. È uno schema che si vede da circa tre anni e che in Thailandia è riemerso con forza, anche alla luce di un weekend in cui Borgo Panigale è apparsa più vulnerabile del solito.
Joan Mir, Honda e il consumo totale della gomma
Un altro caso significativo emerso a Buriram è stato quello di Joan Mir, che era in lotta per un risultato importante prima di ritrovarsi senza prestazione nel finale e di puntare il dito sulle gomme.
Anche qui, però, Taramasso ha escluso un difetto vero e proprio dello pneumatico. Il problema sarebbe stato un consumo eccessivo, tanto da arrivare fino alla base della gomma, oltre il battistrada vero e proprio. Quando succede, il grip cala drasticamente e l’elettronica va in crisi, intervenendo di continuo.
In sostanza, non si sarebbe trattato di un cedimento improvviso, ma di una gestione che ha portato la gomma oltre il proprio limite di utilizzo. Un dettaglio pesante, perché suggerisce che Honda non abbia ancora il controllo necessario sul degrado nelle condizioni più severe.
KTM promossa sulla gestione: Acosta non ha brillato da solo
Se c’è invece una casa che esce bene dall’analisi del GP di Thailandia sul piano gomme, quella è KTM. Taramasso ha indicato la moto austriaca come quella che a fine gara aveva gli pneumatici nelle condizioni migliori.
Secondo il responsabile Michelin, KTM ha sacrificato un po’ di potenza ma ha protetto meglio le gomme, riuscendo a conservarle più degli altri. Un fattore che ha dato una mano concreta anche a Pedro Acosta, autore di un weekend di alto livello. Il talento dello spagnolo ha fatto il resto, ma la gestione tecnica della moto è stata parte integrante del risultato.
Ed è un elemento da non sottovalutare anche in chiave Goiania. Se il Brasile sarà davvero una pista che stressa così tanto il posteriore e il lato destro, allora la capacità di proteggere la gomma potrebbe valere quasi quanto la velocità pura.
Goiania può già diventare uno spartiacque tecnico
Il secondo GP della stagione rischia quindi di pesare molto più di quanto dica il calendario. Non solo perché riporta la MotoGP in Brasile dopo oltre vent’anni, ma perché mette subito tutti davanti a una pista nuova, veloce, asimmetrica e potenzialmente severissima sulle gomme.
Michelin ha già fatto capire che non si arriva a Goiania per un semplice weekend di adattamento. Si arriva su un tracciato che, almeno secondo le simulazioni, può mettere in crisi l’equilibrio tecnico delle moto, la gestione termica e la lettura strategica di tutto il fine settimana.
Se le previsioni saranno confermate, il GP del Brasile potrebbe dire molto più del previsto. Non solo su chi va forte, ma su chi sa davvero gestire una MotoGP quando grip, temperature e consumo cominciano a spostare gli equilibri.
