Oggi è stato pubblicato il regolamento tecnico MotoGP che entrerà in vigore nel 2027, dopo la notizia quindi vediamo di capirne i dettagli e il senso.
Prima di tutto: perchè parliamo ora del 2027? perchè i cambiamenti regolamentari saranno profondi e le case costruttrici avranno bisogno di un lungo periodo per progettare e costruire moto così diverse, non siamo di fronte a piccoli cambiamenti, ma a novità radicali.
Lo scopo della rivoluzione, dichiaratamente, è di avere più spettacolo (come, ancora di più?), meno velocità massima (dichiaratamente per la sicurezza), e più sostenibilità. Partiamo da un punto che caratterizza la MotoGP di oggi, però: il regolamento che abbiamo è in vigore dal 2012 con aggiustamenti contenuti, e proprio questa continuità ha favorito, insieme alle concessioni, l’avvicinamento di molte case in termini di performance. Questa affermazione potrebbe far cadere qualcuno dalla sedia, ma se Ducati ha ripreso e sorpassato i giapponesi, se Aprilia e KTM sono ora vicine in termini tecnici, se Suzuki fino a quando è restata ha saputo vincere è proprio anche grazie al regolamento che non ha cambiato troppo le forze in gioco, permettendo di poter migliorare di anno in anno senza ripartire da zero. Questo ha spinto però i più aggressivi a cercare nuove aree dove fare la differenza (aerodinamica, abbassatori…) creando una supremazia inattesa che abbiamo oggi. Supremazia anche indesiderata, alla lunga.
Ora il regolamento fa un enorme reset, e si riparte da pagina bianca.
Partiamo dal motore: i 1000cc scendono a 850cc, con alesaggio massimo che passa da 81 a 75 mm. Meno cilindrata, meno potenza. Ma non si potrà spingere all’estremo i nuovi propulsori, perchè anche il serbatoio scende da 22 a 20 litri. Quindi si ripropone lo scenario che avevamo nell’epoca 2007-2011, quella delle 800cc che avevano 21 litri di serbatoio. Aggiungiamo che i motori a stagione passano da 7 a 6, ed è chiaro che si voglia abbassare la potenza massima su più fronti: cilindrata, consumi, affidabilità. Oggi una MotoGP è intorno ai 300cv, dubito che però si possa scendere sotto i 250-260, ovvero le potenze di una decina di anni fa almeno. E’ vero però che nel 2007 avevamo non moto più tranquille, ma più estreme, che arrivavano al traguardo con il serbatoio così vuoto da non fare il giro di rientro. E’ una questione di equilibri molto delicati.
Il carburante da utilizzare sarà di origine non fossile, e di fornitore non unico. Qui non mi aspetto perdite di performance, ma anzi, c’è il rischio che ci sia una “guerra delle benzine” come nella F1 anni 90 dato che ad oggi il regolamento permette sia biocarburanti, che carburanti di origine sintetica. E’ anche vero che su questo aspetto vi sarà una apposita commissione proprio per evitare derive.
L’aerodinamica: la largezza del frontale passa da 60 a 55 cm, con 5 cm in meno anche nella lunghezza massima del muso, e la coda verrà soggetta a omologazione, con la possibilità di cambiarne la forma una volta a stagione. Sempre la coda dovrà essere più bassa di 10 cm quindi incidendo su ali verticali o simil-F1. Apparentemente ci si può aspettare meno downforce, quindi, ma attenzione: non è regolamentato il numero di ali, e quindi c’e margine per ottenere deportanze simili ad oggi aggiungendo profili. La scelta fatta è di compromesso, ma quello che qualcuno sperava, ovvero l’eliminazione completa delle ali, è oltre che ormai anacronistico, molto difficile da regolamentare. Scrivere un regolamento che cerchi di limitare molto quest’area è difficile e risulterebbe molto lungo e cavilloso, lasciando quindi possibili scappatoie. Meglio un regolamento semplice (larghezza massima, lunghezza) e quindi facilmente applicabile. Onestamente la differenza non pare gigantesca, vedremo se i costruttori cercheranno soluzioni molto creative o applicheranno in piccolo quelle di oggi.
Invece ogni dispositivo che cambi l’assetto della moto, quindi abbassatori anteriori o posteriori, è vietato. Qui sono andati molto diretti perchè è semplice da regolamentare, e una volta che tutti avevano introdotto il sistema c’era poco da innovare o ricercare. E’ qualcosa anche che non ha applicazioni “dalla pista alla strada”, insomma, se ne può fare a meno. Anzi, potrebbe rendere più imprevedibili le partenze.
Cambia di poco anche il peso: da 157 a 153 kg, a cui aggiungere di fatto i quasi due kg di carburante, quindi quasi 6 kg in meno. E’ una differenza notevole, ma non abissale: Bautista in SBK corre con 6kg di zavorra e seppur meno dominante, è ancora in testa al campionato.
Infine, qualche cambiamento minore: tutti i costruttori partono con delle concessioni che saranno poi aggiustate a metà stagione, e verranno condivisi i dati GPS di tutti i piloti. Attenzione, non telemetrie, ma GPS ad alta risoluzione che tracciano la posizione e la velocità della moto. Utile, ma non devastante per capire cosa facciano gli altri team.
Bene, cosa possiamo aspettarci? Moto meno potenti, ma non di molto, con aerodinamica meno intrusiva, e più semplici senza abbassatori & co. Probabilmente qualcosa di paragonabile all’inizio dell’era MotoGP corrente, diciamo 2012, quindi non certo qualcosa di percettibile per lo spettatore medio. Certo, se davvero l’aerodinamica sarà meno incisiva sentiremo parlare meno di piloti che si sentono “risucchiati” nella scia di chi sta davanti.
Ma la MotoGP di oggi vedrà degli equilibri rompersi: le moto in un modo o nell’altro saranno da riprogettare profondamente, e questo avrà un costo. Anche Ducati, oggi dominante, potrebbe interpretare male il regolamento, e perdere molto vantaggio. Un costruttore oggi fuori dalla MotoGP (si parla ricorrentemente di BMW) potrebbe tornare trovando tutti che partono dalla pagina bianca, quindi con meno svantaggio. Ma in realtà c’è anche il rischio che chi è forte oggi lo sia ancora di più nel 2027, solo spendedo per esserlo fiumi di contante, e il costo di essere in MotoGP è già oggi un enorme problema (Suzuki ha mollato per questo, ad esempio, come Kawasaki molti anni fa).
La premessa era: meno velocità, più sicurezza, più sostenibilità, più spettacolo. La realtà è che la velocità ha poco a che fare con la sicurezza, per quanto poco intuitivo sia, gli incidenti gravi sono stati in tempi recenti tutti simili: investimento di pilota caduto. E spesso è successo in categorie lente, come supersport 300 o Moto3. Invece la sostenibilità si può fare anche senza cambiare tutto il regolamento, ma solo le benzine. E poi lo spettacolo: in teoria potrebbe essere migliore, sia per le caratteristiche dinamiche delle moto, sia grazie a costruttori che trovano con un reset forte la soluzione ai loro problemi. Ma potrebbe anche generare una nuova dominanza, o addirittura l’uscita dal campionato di qualcuno che non voglia investire decine di milioni in sviluppo. E quest’ultima cosa Dorna la vuole evitare ad ogni costo. L’ultima cosa che serve è Yamaha o Honda che gettano la spugna.
C’è un altro punto interessante: non esiste solo la MotoGP. La moto2 è di 765cc, anche il 3 cilindri Triumph di derivazione di serie ha solo 140 cv. Cionondimeno la differenza sul giro è di 4-5 secondi soltanto rispetto alla MotoGP. Ma portare la motogp troppo in basso per la cilindrata è impossibile per motivi psicologici e di leggibilità proprio rispetto alla Moto2, anche se probabilmente a pari cilindrata ci sarebbe comunque un divario più che percettibile. E poi, la SBK. Qui il regolamento permette moto di 1000cc con una elettronica paradossalmente più libera della MotoGP. Ma la derivazione stradale e alcuni limiti le ha tenute fino ad oggi un gradino sotto. Ma sarebbe accettabile avere le MotoGP più lente delle SBK? Probabilmente no. Quindi la MotoGP può rallentare, ma non troppo. Tutti sono cresciuti, questa è la realtà, e la MotoGP non può scendere dal treno in corsa. Certo è che la SBK non avrà mai la progettazione di un prototipo, le scelte estreme della MotoGP, i freni in carbonio e una serie di aspetti che solo la MotoGP può permettersi.
C’è un grosso argomento non toccato: le gomme. Possono fare una differenza enorme in tutte le fasi di gara, ma la loro performance è difficilmente regolamentabile. Si vedrà se Michelin resterà il fornitore, o se cambierà.
E’ difficile fare un pronostico, ma in generale penso ci si possa aspettare moto di non più di 20 km/h più lente, meno “fisiche” da guidare, e un po’ meno dipendenti dall’aerodinamica. Ma specie il primo anno potrebbe succedere davvero di tutto, da una riconferma Ducati a scenari pazzi con ribaltamenti di fronti inattesi. Di certo vedremo novità: forme diverse, Yamaha potrebbe prendere l’occasione e passare al motore a V, e scopriremo anche chi tra i piloti saprà interpretare meglio le nuove moto. Si perchè quando si parla di tecnica si tende ad escludere il fattore umano, ma nella MotoGP di oggi e di domani il pilota può fare una differenza enorme, e per allora avremo già facce nuove. Marquez sarà ancora in pista? Resisterà alla tentazione di voler vincere in “ere” MotoGP diverse come Rossi prima di lui? Mancano ancora quasi tre anni eppure in molti staranno già pensando al 2027.